Evelyn Kaldoja: turbulentsis tasub säilitada terve mõistus
24. september 2014, 00:00
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Kujutage ette, et istute lennukis, mis, nagu tihti juhtub, on sattunud turbulentsialale. Käib kõll ja süttivad turvavöö kinnitamist paluvad tuled. Lennuk rappub ja reisijail on pisut kõhe. Nõrgema närvikavaga inimesed suruvad küüned käetugedesse ning, kui ühiskondlik norm seda soosiks, võtaksid kõrvalistuval võhivõõral hea meelega käest kinni. Rahulikumad üritavad pisut häiritult jätkata käes oleva lehe või raamatu lugemist.
99 või enamal protsendil juhtudest lõpeb kõik lihtsalt stabiilse lennu taastumisega. Teatud piirkondades ongi turbulents tavaline ning nii tehnika kui meeskond on selleks valmis. Pole põhjust paanitseda.
Minu isiklik kõige halvem lennukogemus pärineb lennult, kus polnud isegi turbulentsi. Lihtsalt piloodi teate, et alustame maandumist Frankfurti, ja tegeliku laskumise vahele jäi vähemalt pool tundi, kus «kinnitage rihmad»-tuli põles ja lennuk sõitis õhus ringi. Nii stjuardessid kui reisijad istusid oma kohal ning salongis valitses haudvaikus.
«Noh, paistab, et jälle ei tule rattad välja,» teatas
ootamatult minust rida või paar tagapool istuv keskealine daam kõiketeadval häälel sõbrannale. Järgnes lühike vestlus, milles naised eksperthäälel üksteisele seda arusaama kinnitasid.
Kuigi suurima tõenäosusega polnud prouade oletusel mingit alust ja lennunduses olid nad sama «kõvad eksperdid» nagu mina, tunnistan, et sattusin paanikasse. LOTi lennuki ratasteta maandumine Varssavis polnud tol hetkel just ammune sündmus ning kuigi meisterlik poola piloot suutis olukorra lahendada ohvriteta, mäletasin, et selline situatsioon on ohtlik.
Lõpuks meie lennuk loomulikult maandus täitsa muretult ratastel. Frankfurdi lennujaama suurust teades võib takkajärgi oletada, et ilmselt oli maandumisjärjekord pikemaks veninud ja Tallinna lennul paluti raja vabanemiseni aega parajaks teha.
Samas andis see kogemus ka mitu õppetundi, mis meenusid mulle seekordse Riigikaitse.ee strateegilisele kommunikatsioonile pühendatud artiklitega tegeledes. Esiteks: nagu märgib Uku Arold loos Eesti psühholoogilise kaitse arenemisloost – kui riik jätab enda inforuumi tühja koha, täidab selle keegi teine. Minu lennul jättis infotühimiku piloot – selgitanuks ta viivitust reisijaile, olnuks imeväike võimalus, et ringlusse läinuks suvaliste daamide versioon.
Teiseks, enesekindlalt ja kaasreisijaile kuuldavalt oma versiooni väljendanud daamid külvasid alusetut paanikat pinnasele, mis oli kergelt segase olukorra tõttu muutunud asjatundmatule jamale tavapärasest vastuvõtlikumaks. Sellises situatsioonis oma huupiarvamuse valjuhäälselt väljendamine võib asjatult rikkuda kaasinimeste meelerahu ning lisaks töötada hirmu ja kahtlusi külvata ihkava vaenlase kasuks.
Ning kolmandaks, kui jutt tuleb kahtlasest allikast, ei maksa sealt tõetera otsida. Kõige parem on kahtlasi või suisa otseselt vaenulikke infoallikaid võimalusel otseselt vältida – kuigi pealtnäha võib kindlus iseenese ratsionaalsuses ja jamaimmuunsuses olla kindel, hakkab pidev valeinfo voog lõpuks ikkagi mingil määral mõtteid mõjutama.
Muidugi pole tänavu suvel juhtunule tagasi vaadates lennukianaloogiad ehk parim valik. Aga statistika näitab siiski kindlalt, et lennukatastroofide ja neis hukkunud arv on aasta-aastalt vähenenud. Eriti Euroopas ja Põhja-Ameerikas, kus selles valdkonnas tehakse riskide välistamiseks head tööd nii tehnilises kui ka poliitilises-juriidilises plaanis. Raputab tihti, mõnikord kohe päris kõvasti, aga allakukkumise ärahoidmiseks on süsteemid paigas ja meeskond koolitatud.